FANTASMAS EN LA ROSADA

FANTASMAS EN LA ROSADA

 “Pueden venir cuantos quieran Que serán tratados bien Los que estén en el camino Bienvenidos al tren Si vendo mi alma, ¿quién la comprará? Si compro tu tiempo nunca mía serás Por eso es que vago y esa es la verdad Si miento un poquito ya me perdonarás”

Fragmento de “Bienvenidos al tren” Sui Generis, 1974

Creo que en la Casa de Gobierno argentina hay fantasmas que deambulan y buscan en la eternidad un resarcimiento o una esperanza para irse a descansar en paz. Mientras tanto están ahí. Tal vez alguna muerte injusta es el motivo por el que no se van y hasta que “algo pase” en el futuro, los fantasmas seguirán jugando entre escritorios, oficinas y salones, y cuando llega un nuevo presidente al poder a veces, hasta les escriben decretos o simplemente con sus voces atormentan sus oídos con un tema reiterativo. ¡El tren, el tren, el tren! Con tanta insistencia que no hay magistrado que en sus discursos omita ese tema. ¿Qué habrá ocurrido en el pasado para que estos fantasmas recorran permanentemente la casa de gobierno? ¿Los habrán engañado con promesas? Y no pueden descansar en paz. Que buscan estos seres etéreos. No cabe duda que los fantasmas de la casa rosada son ferroviarios y las pruebas son las siguientes.

“Bienvenidos al tren”

Red Ferroviaria Argentina 50.000 km de vías.

La Argentina tuvo una de las más extensas redes ferroviarias del mundo, desde 1857 cuando se inauguró la primera línea férrea, con la locomotora “La Porteña” que en aquel entonces unía la estación Del Parque, ubicada donde actualmente se emplaza el Teatro Colón, con la estación Floresta. La Argentina en el Siglo XIX y XX creció al ritmo del ferrocarril. La máquina a vapor sobre rieles resultó ser el medio más rápido, seguro y masivo de transporte ya sea de personas o de cargas. Amplió la comunicación entre ciudades y trajo la fundación y desarrollo de pueblos. John Allan, un británico de tan solo 20 años fue el primer maquinista que recorrió los primeros 10 kilómetros de recorrido en las pampas argentinas. Con el tiempo se abrieron nuevos puestos de trabajo y una argentina pujante empezaba a crecer en el sur del mundo. Con esas palabras don Hipólito Saravia festejaba con alegría al ver crecer su pequeño comercio de aguatero, cuando debió comprar dos carros extras para llevar el agua del Río de la Plata hasta la estación Del Parque para servir a la locomotora “La Porteña”. Muchos sueños trajo el “caballo de acero” que desde ese 29 de agosto de 1857 no dejó de crecer y llegó a unir una inmensa “tela araña” de 50.000 km, la octava red ferroviaria en el mundo.

Anuncios de progreso

Cada vez que un presidente anuncia la extensión, recuperación o modernización de la red ferroviaria es motivo de alegría y esperanza en cualquier parte del mundo. ¿Lo será también en la argentina que hace más de cincuenta años que el ferrocarril viene en decadencia? Lo será cuando ya nos acostumbramos a proposiciones incumplidas, inauguraciones de obras que nunca se hacen y promesas de campaña en época electoral. ¿Volverá el tren a ser un factor de progreso y crecimiento? Los fantasmas de la Casa de Gobierno siguen haciendo de las suyas.

Proyecto Estación Central de Buenos Aires

LA MEGA ESTACIÓN CENTRAL DE BUENOS AIRES BAJO EL OBELISCO

El Ministerio de Transporte anunció la obra de la primera fase de la Red de Expresos Regionales (RER), que demandará tres años y se adjudicará antes de fin de año. Allí confluirán todos los servicios públicos, entre ellos los ferrocarriles Roca, Sarmiento y Mitre, que prolongarán sus trazados bajo tierra hasta la 9 de Julio. El plan contempla cuatro niveles. En superficie, la estación conectará con el Metro bus 9 de Julio y el Eco bici. El primer subsuelo estará ocupado por la terminal de combis. Un piso más abajo habrá un túnel peatonal que conducirá a las Líneas A, B, C y D del Subterráneo y en un futuro con la nueva estación central del ferrocarril Sarmiento. Finalmente, en el tercer subsuelo habrá andenes de la línea Roca que se conectarán con el Mitre y el San Martín, más dos plataformas previstas para que en una etapa posterior reciban los servicios de los ferrocarriles Belgrano sur y norte, que serán enlazados con otro túnel. Este proyecto que acaba de divulgarse ya lo había anunciado el actual Presidente de la Nación Mauricio Macri cuando era Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires y estaba en plena campaña electoral por la presidencia. ¿Será un proyecto más o esta vez irá en serio? Dicen que los fantasmas de la Casa de Gobierno esperaban esta obra, que vagan por la rosada esperando “la estación central de Buenos Aires”, acá comienza el misterio… Pero antes conozcamos las desilusiones de estas almas.

ANUNCIOS, ANUNCIOS Y ANUNCIOS

Con el gobierno de Arturo Frondizi surgió el denominado Plan Larkin, que consistía en abandonar el 32% de las vías férreas existentes avalado por el Banco Mundial. Así se inicia una larga serie de cancelaciones y levantamiento de vías. El general norteamericano Thomas Larkin, vinculado por cuenta del Banco Mundial propuso al presidente Arturo Frondizi reducir a 45.000 kilómetros de vías (que llegaban a 50.000), el plan proponía luego reducir la red a 29.000 kilómetros. Con la llegada de Arturo Illia se planificó un mejoramiento de la red ferroviaria. Que se llevó a cabo tras el golpe de estado que lo derrocó y asumió la presidencia de Ferrocarriles el general Juan Carlos De Marchi, (el de la Isla K, donde se iba a montar el Polo Audiovisual más moderno del mundo, pero ese es otro anuncio que corresponde a otro ítem de engaños) En ese período se puso en marcha un plan de modernización e inversión en la red ferroviaria que contempló la incorporación de los expresos de lujo, y se introdujo la computación en el expendio de pasajes. También tuvo lugar una renovación del material rodante y locomotoras. Durante 1976 el autodenominado Proceso de Reorganización Nacional (la última dictadura Argentina) la extensión de la red bajó a 41.463 kilómetros en ese año. Se clausuraron aproximadamente 10.000 km de vías (Reducción del 23 %) Se clausuraron 1.000 de las 2.400 estaciones. (Se redujo a la mitad los 30.500 trenes × kilómetro hora de pasajeros que funcionaban en el país. En 1980 se pasó a 31.113 kilómetros. Con la vuelta a la democracia el Doctor Alfonsín comenzó con la electrificación del Ferrocarril Roca. Con el Doctor Menem cuarenta y cuatro años después de la nacionalización hecha por el General Perón, los ferrocarriles volvieron a manos privadas y cerró ramales privilegiando solo los servicios comerciables viables, clausurando muchos tramos necesarios y dejando pueblos aislados. En el 99 el Doctor De La Rúa pasó sin pena ni gloria y el año 2003 era esperanzador después de la crisis del 2001.

ANUNCIOS QUE NI EL AUTOR SE LO CREYÓ

Tren Bala Argentina (proyecto)

El Doctor Kirchner prometía recomponer el sistema ferroviario nacional. Mientras los fantasmas de la Casa Rosada escuchaban sus palabras, se reían sin parar. En un importante discurso decía “creo que en esta tarea donde uno mucho tiene que imaginar, mucho hay que crear para volver a generar la infraestructura del ferrocarril en la Argentina, lamentablemente desmantelada, que es fundamental para la integración nacional, para la integración demográfica global del conjunto de todos los argentinos y para proceso de crecimiento y reconversión económica que necesitamos.” Ni él se la creyó pero tenía que levantar el ánimo de un país devastado y todavía el pueblo no conocía sus intenciones perennes de alternancia con su esposa en el poder. En Agosto de 2005 anunció la electrificación del Ramal a la Plata del Roca (el ramal Temperley ya lo había hecho Alfonsín), luego su secretario de transporte Ricardo Jaime lo volvió a anunciar en el 2007 y nuevamente lo anunció su esposa la Dra. Fernández en 2009. El tren bala fue la gran promesa que ninguno de los Kirchner pudo cumplir pero que usaron como campaña electoral, aunque si rastreamos en los archivos el primer presidente argentino en prometer públicamente el tren bala fue el Doctor Rodriguez Saá que tan solo en cinco días de gestión alteró a los fantasmas más que nadie hasta el momento.

SE ACERCA EL DESENLACE DEL MISTERIO

Estación Central de Buenos Aires año 1872

¿Por qué los mandatarios de la Casa de Gobierno estuvieron siempre tan empeñados en dar anuncios ferroviarios? Parece que algo pasó ahí, en el lugar donde hoy está emplazada la Casa Rosada. Vamos por parte. No caben dudas que los anuncios ferroviarios dan esperanzas y progreso y porque no decirlo suman votos. Hace unos días se habló de construir “La Estación Central de Buenos Aires” y si mis datos históricos son correctos hace 144 años se había fundado una estación con idéntico nombre que duró tan solo duró veinticinco años hasta que fue desmantelada. Unía al Ferrocarril Buenos Aires Rosario, el Ferrocarril Central Argentino y el Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico (los ferrocarriles que hoy están con la terminal Retiro) con el Ferrocarril del Sud (que pasaba por Casa Amarilla y llegaba a Ensenada, actual recorrido del Ferrocarril Roca con cabecera en Constitución). Parece ser que los fantasmas de esos primeros ferroviarios soñaron con un país próspero y comunicado donde el transporte de carga y de pasajeros fuera el mejor de todos. Murieron con esos ideales y se quedaron en la Estación Central de Buenos Aires para ver ese porvenir futuro y descansar en paz por toda la eternidad. Pero la destrucción de los ferrocarriles y las falsas promesas los desanimaron y se quedaron purgando en su propio lugar de trabajo, la estación. A propósito esa estación Central estaba donde hoy está la Casa de Gobierno.

Red Ferroviaria a fines del siglo XIX

Información:

La Estación Central de Buenos Aires estuvo operativa entre 1872 y 1897 junto a la actual Casa Rosada en la ciudad de Buenos Aires, Argentina. Era un edificio prefabricado de madera, importado completamente de Gran Bretaña, con una mansarda y cúpula de pizarra adornando una pequeña torre con un reloj. La estación central tenía una plataforma sobre la línea principal y otras dos correspondientes a dos vías muertas. Tenía dos confiterías y dos salas de señoras. Los trenes entraban desde el sur por un viaducto con altas columnas de hierro, que empezaba en la estación Casa Amarilla y terminaba en la calle Victoria (actualmente Hipólito Yrigoyen). Sobre dicho viaducto se construyó años más tarde la Avenida Paseo Colón (donde hoy se encuentra el monumento a Juana Azurduy). Cuando se habilitó la Estación Central, las vías se encontraban junto al Río de la Plata. En el extremo sur de la estación se hallaba la Aduana de Taylor con su muelle para cargas. En el extremo norte se encontraba el ingreso al muelle para pasajeros. Con la construcción del Puerto Madero en la década de 1890, dichas vías impedían el acceso a las tierras ganadas al río, por lo que comenzó una oposición creciente al tránsito ferroviario por el centro porteño.

Nota: Sin duda que hay muchos párrafos más que no fueron escrito y forman parte de la investigación. “El museo ferroviario Pilar” en sí mismo tiene muchos fantasmas e historias que contar. Allí se encuentra a cielo abierto bajo la intemperie y la herrumbre formaciones de trenes que solo hicieron cinco viajes en el auto denominado “Tren de los Pueblos Libres”, un proyecto binacional con Uruguay que se utilizó para la campaña presidencial 2011-2015 y es el mayor papelón ferroviario mundial.

Tren de los Pueblo Libres abandonados en Pilar